segunda-feira, 3 de março de 2014

Trem de Alta Velocidade ICE Alemão

Obra prima tecnológica, exemplo para o mundo e sucesso de exportação desde que entrou em operação, há 25 anos, o trem de alta velocidade alemão ICE é parte de um história de sucesso, marcada, porém, por má sorte e panes.

A série Velaro, do ICE 3, deveria ser o orgulho da frota da Deutsche Bahn, a operadora de trens da Alemanha. Mas ao longo de dois anos foi alvo de gozações e embaraços. Pela previsão inicial, 16 exemplares deveriam ter sido entregues já em 2011.

Mas divergências entre a Deutsche Bahn, a Siemens – fabricante dos trens – e a agência regulatória EBA fizeram com que o ICE 3 fosse aprovado para uso apenas em dezembro de 2013. Foi um "mega constrangimento", como admitiu o presidente da Siemens, Joe Kaeser.



O novo projeto se chama ICx. Até 2030, a Siemens deverá produzir 300 unidades. Já foram feitos 130 pedidos, dos quais 90 estão confirmados. É a maior encomenda da história da Deutsche Bahn, e também a maior recebida pela Siemens em seus 160 anos de história.

O projeto será também um teste para a fabricante, famosa pelas panes técnicas. É certo que a Siemens não pode se permitir um novo fracasso na entrega das encomendas. Mas já há dificuldades semelhantes ao caso do ICE 3. A Deutsche Bahn desejava que os trens fossem mais longos e com design diferente. Por isso, a data de início das operações teve de ser adiada. Os primeiros trens deverão chegar aos trilhos apenas em 2017.

Regra e não exceção

Atrasos em entregas de trens não são exclusividade alemã, comenta a economista Maria Leenen, da empresa de consultoria de transportes SCI. Essa é a regra em toda a Europa, e não a exceção, afirma. Segundo cálculos da SCI, o atraso médio é de um ano. Na Alemanha, é de 11 meses.

Ela afirma que apenas 40% dos trens encomendados em todo o continente, desde 2000, entraram em operação dentro do prazo planejado. Longos períodos de espera, como o do ICE 3, não são uma raridade. No total, nove projetos demoraram mais de dois anos para serem entregues. A líder em atrasos é a empresa italiana AnsaldoBreda, que entregou 120 trens com mais de três anos de atraso.

A culpa, entretanto, não recai apenas sobre os fabricantes, explica Leenen. "Por exemplo, as próprias empresas de transporte, que assinam contratos com os fornecedores e apenas mais tarde se dão conta de que precisam atender algumas exigências."

Também as autoridades regulatórias costumam ser responsáveis por atrasos. Na Alemanha, por exemplo, a EBA precisa aprovar os modelos antes de eles chegarem aos trilhos. Além das regras nacionais, as agências precisam testar a adequação às normas europeias, o que torna o processo ainda mais demorado. Muitas vezes, a própria legislação muda durante o processo, o que obriga a novas avaliações.

A Siemens quer aprender com os erros do passado e evitar que o ICx repita os problemas de seus antecessores. Por essa razão, uma equipe de funcionários está encarregada de soar um alarme tão logo haja sinais de problemas.

É um mercado complicado. Mesmo sem atrasos, torna-se cada vez mais difícil lucrar com os trens. Os custos de desenvolvimentos são altos e correm o risco de não serem compensados se as encomendas forem baixas. Não é por acaso que a divisão de transportes e logística da Siemens teve prejuízo de 13,448 milhões de euros no ano fiscal de 2012.

Adeus aos recordes de velocidade

Grandes inovações tecnológicas não são mais a principal atração nos novos modelos. Na época, o primeiro trem da série ICE foi celebrado como uma revolução tecnológica. Hoje características como mais poltronas com mais espaço e televisores nos assentos interessam mais aos passageiros.

Avanços tecnológicos significativos, como no campo da eficiência energética, quase não são percebidos pelo público e, por isso, acabam recebendo menor atenção.

Até mesmo a preferência pelas velocidades elevadas retrocedeu. O ICE 3 atinge até 300 quilômetros por hora. Já o novo ICx não passará dos 250 quilômetros por hora. Trata-se de uma mudança de mentalidade. Por muito tempo a indústria deu importância às altas velocidades. "Descobriu-se que os passageiros não têm a necessidade de viajar a 300 ou 350 quilômetros por hora – o que eles querem é pontualidade, conforto e bons preços", explica Leenen.

Os passageiros também estão mais conscientes sobre os riscos da alta velocidade, diz a especialista. Acidentes com trens rápidos podem ser devastadores, como o que aconteceu perto de Santiago de Compostela, na Espanha, em 2013.

Casos como esse elevaram a consciência de que a busca por maior rapidez nem sempre compensa, tanto por causa das altas exigências de segurança quanto pelos custos energéticos. Mas é questionável se em países de menor densidade populacional, como China, Rússia ou França, haverá interesse por trens mais lentos. Fonte: Siemens



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