sexta-feira, 6 de março de 2020

Trem de Alta Velocidade, Bragança, Braga e Viana do Castelo

A leitura mais completa de um relatório do Tribunal de Contas da União Europeia sobre linhas de alta velocidade, que na época era manchete sobre a ineficiência de alguns caminhos construídos na Europa, lança luz sobre o efeito territorial que a infraestrutura para mobilidade de longa distância em algumas das áreas menos povoadas da Europa. 


Obviamente, províncias como Zamora e Ourense, com sérios problemas de despovoamento, se beneficiarão de uma conexão de alto desempenho, não apenas com Madri, mas com todas as cidades ligadas à rede de alta velocidade. O relatório, no entanto, destaca-se a capacidade de penetração do novo eixo ferroviário em Portugal, principalmente nos distritos nordestinos (Vila Real e Bragança), com maiores problemas demográficos e de mobilidade, mas também nos mais próximos do litoral, como Braga e Viana do Castelo.

O estudo desta instituição comunitária baseia essa consideração no fato de que boa parte desses territórios fica a menos de uma hora de estrada de até cinco estações ferroviárias de alta velocidade, tanto no novo acesso do platô quanto no eixo atlântico . Estes são os terminais de Zamora, Ourense e Vigo, mas também os dois edifícios de passageiros que estão sendo construídos em Otero de Sanabria (Zamora) e A Gudiña (Ourense). Dentro desta área de influência estariam populações portuguesas relevantes, como Viana do Castelo, Chaves, Bragança ou Miranda del Duero, entre outras.


Os estudos de demanda dessas duas estações coincidem com a análise do Tribunal de Contas e certifica-se que eles atrairão viajantes da região portuguesa de Tras Os Montes . Isso aumenta consideravelmente a massa crítica com o acesso a essas estações, que na época eram criticadas como um desperdício para se instalar em territórios rurais.

Apesar disso, o Tribunal de Contas, que considera que os investimentos em alta velocidade são caros, mas muito úteis, conclui que a linha Madri-Galiza não atende aos parâmetros mínimos de viajantes localizados em sua área de influência imediata, mas apenas cinco das quatorze linhas auditadas em toda a Europa atendem a esse exigente requisito. Nem mesmo Milão-Veneza ou Estugarda-Munique fazem isso. Mas ele também reconhece que a linha galega precisava de uma reforma completa, pois a viagem de trem convencional era longa demais para ser atraente.


A instituição comunitária também é cética quanto à capacidade dessas novas rotas ferroviárias de modificar as condições econômicas dos territórios no meio da crise de despovoamento. "As linhas de alta velocidade podem acompanhar e apoiar as melhorias econômicas já iniciadas e previstas pela região, mas elas mesmas não causam um boom econômico local", afirmam. Obviamente, o transporte ferroviário por si só não será um milagre econômico, mas pode ajudar a consolidar iniciativas para reativar áreas deprimidas. Um meio de transporte que, apesar de frequentemente criticado pelo binômio custo-benefício confuso, é o mais valorizado pelos usuários. Segundo pesquisa publicada ontem pelo Ministério do Desenvolvimento, com uma pontuação média de 7,67.

A mudança de largura, coordenada com Lisboa

Uma das críticas do Plano Diretor de Xunta ao Corredor Atlântico reside na ausência de menções à mudança de largura e à instalação do ERTMS na rota principal que liga León a Vigo e Corunha por Monforte e Ourense. Mas o processo de mudança de largura, um objetivo definido para a principal rede de longo prazo - a rede de alta velocidade já é construída com estradas internacionais - deve ser coordenado com Portugal, pois qualquer decisão pode estrangular a saída da ferrovia de mercadorias para a Europa a partir do país vizinho. O ADIF está estudando diferentes alternativas para essa mudança, muito complexas. No entanto, nas seções da rede convencional que serão reformadas, serão instalados dormentes multiuso, válidos tanto para a largura ibérica quanto internacional, e que permitam alterar a largura com certa velocidade.

Em um comunicado de imprensa recente, o ministério prometeu instalar o ERTMS no itinerário principal do corredor do Atlântico, algo que, como criticado pelo Departamento de Infraestrutura, não foi explicitamente incluído no plano diretor e é uma exigência de Bruxelas para poder optar pela ajuda Connect Europe, aqueles destinados a tecer a rede transeuropeia.

O prazo final para a instalação desse sistema interoperável de sinalização e segurança, que monitora o progresso dos trens em todos os momentos, é 2030. A Espanha é onde houve progresso em sua implantação, mas a maioria dos países está muito atrasada. com o objetivo de ter uma rede transeuropeia com um sistema de segurança homogêneo, a Comissão Europeia poderá, em breve, questionar um de seus prazos para uniformizar a rede ferroviária européia básica. Em resumo, é garantido que o corredor atlântico terá o ERTMS e será totalmente eletrificado em 2030, as duas características interoperáveis ​​que Bruxelas exige para se qualificar para financiamento. A largura internacional não seria necessária nos próximos onze anos, segundo Fomento. O Xunta, em qualquer caso, acredita que o plano diretor não atende aos requisitos mínimos estabelecidos pela UE. Fonte: Pablo Gonzalez/La Voz da Galicia