TAV Trem de Alta Velocidade – AVE Alta Velocidade Espanhola
A interessante atividade e dinamismo com que os Grupos GETAV + IDESTRA têm periodicamente atualizado e enriquecido o nosso conhecimento ferroviário, teve nos últimos meses a oportunidade de aprofundar as diferentes soluções internacionais ferroviárias de alta velocidade. Diante desta Pandemia que nos obriga o distanciamento físico coube ao IDESTRA a iniciativa de dar sentido e conteúdo às discussões sobre trilhos nos inúmeros grupos de WhatsApp.
Quando falamos em trens de alta velocidade, TAG, AVE, TGV, ICE, CRH ou Shinkansen, não estamos falando de nomes, mas de conceitos e do caminho, sempre desafiador, que cada país ou administração tem vivido para tornar realidade a ligação em alta velocidade de seus centros urbanos mais importantes. No caso do AVE, estamos nos referindo a 28 anos de experiência de sucesso, mais de 400 milhões de passageiros, 3.400 km construídos (segundo país do mundo neste quesito desde 2010), 47 destinos, 28 províncias conectadas e 70% da população do país conectada em alta velocidade.
Embora o desenvolvimento continue, apesar do COVID19, é fundamental analisar a trajetória que a Espanha percorreu desde que o Trem de Alta Velocidade se materializou em 1992 e consolidou sua operação nos últimos anos a mais de 300 km/h. A RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, está em operação há mais de 80 anos, conectando as cidades mais importantes do país. Sua experiência em alta velocidade remonta aos anos 60 quando algumas locomotivas começaram a cruzar a barreira psicológica, naqueles tempos, de 200 km/h. A criação em 1991 de unidades de negócios diferenciadas entre áreas metropolitanas e médias & longas distâncias representou um ponto de mudança fundamental no futuro da alta velocidade espanhola.
Hoje são 94 unidades ferroviárias operacionais completas, mais de 1000 carros AVE, 20 linhas em operação, 11 linhas em construção e seis linhas em estudo, com um investimento total até 2020 de mais de 56 bilhões de euros.
A partir de 2021, a alta velocidade espanhola terá um desafio sem precedentes: a liberação da operação da Alta Velocidade no país. Duas novas companhias ferroviárias ILSA (formada pela Trenitalia e Air Nostrum), e a francesa SNCF vão concorrer com a RENFE, oferecendo seus serviços nas linhas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia-Alicante e Madrid -Sevilla-Málaga. O alvo principal é aumentar a oferta atual da RENFE em 60%, circulando 189 trens por direção/dia e desenvolver uma maior rentabilidade operativa e competitividade nos preços.
Paralelamente, a RENFE desenvolveu o AVLO (AVE Low cost), mesmo conceito do AVE, sem classe executiva, com 20% mais capacidade (438 passageiros/trem). O serviço foi adiado por causa do COVID 19. Até o adiamento oficial provisório em abril 2020 (COVID19), RENFE havia vendido 150.000 passagens, das quais 16.000 por valor de 5€ (menores de 14 anos). O restante entre 10€ e 60€. Na volta à normalidade, esses preços, sem dúvida, marcarão tendência.
Em muitas ocasiões, a comparação entre o serviço de trem AVE e o avião em rotas idênticas é inevitável. Em 2019 o AVE teve melhores resultados em pontualidade (96,7%): a rota Madrid-Sevilla está entre as mais pontuais na Europa com um compromisso de devolução da passagem por atraso de trem (50% com 15 minutos de atraso e 100% com 30 minutos). Em última análise, é necessário ter em conta a melhoria dos preços, o maior conforto dos passageiros, as comunicações telefónicas/Wi-Fi e a redução considerável do tempo de viagem. Com tudo isso, na Espanha ficou demonstrado que tanto para AVE quanto para aviões: há bolo para todos! Quanto maior a antecipação da compra da passagem, mais próximo fica o preço do avião e do AVE e quanto menor a antecipação na compra da passagem, mais barato é o AVE.
Em todos os países, há sempre várias e idênticas controvérsias em relação aos projetos de trens de alta velocidade: Custo benefício, serviço público ou privatização, transporte sustentável, ecologia & meio ambiente, imagem do país, desenvolvimento urbano e periférico. No caso da Espanha, a resposta foi clara e contundente: O plano nacional de Alta Velocidade e a sua execução trouxeram ao país um desenvolvimento urbano único até ao momento, serviço público de primeira linha com preços razoáveis, desenvolvimento tecnológico ferroviário de última geração, empregos qualificados, imagem incalculável de país, transporte sustentável e unidade política construída para executar o referido plano ferroviário nacional.
É urgente e absolutamente necessário aplicar as histórias de sucesso internacional no Brasil e começar a trabalhar e executar, passo a passo, um Plano Nacional Ferroviário de Passageiros que, partindo da união das cidades mais importantes do país, desenvolva a malha nacional e facilite o compromisso e acesso à Alta Velocidade no Brasil.
Se há um país na América Latina com capacidade para atingir esse objetivo, é sem dúvida o Brasil. Há apenas uma maneira de cumprir e desenvolver um plano nacional de desenvolvimento ferroviário de longo prazo: unidade política e compromisso real de longo prazo. Vamos nessa?
Quando falamos em trens de alta velocidade, TAG, AVE, TGV, ICE, CRH ou Shinkansen, não estamos falando de nomes, mas de conceitos e do caminho, sempre desafiador, que cada país ou administração tem vivido para tornar realidade a ligação em alta velocidade de seus centros urbanos mais importantes. No caso do AVE, estamos nos referindo a 28 anos de experiência de sucesso, mais de 400 milhões de passageiros, 3.400 km construídos (segundo país do mundo neste quesito desde 2010), 47 destinos, 28 províncias conectadas e 70% da população do país conectada em alta velocidade.
Embora o desenvolvimento continue, apesar do COVID19, é fundamental analisar a trajetória que a Espanha percorreu desde que o Trem de Alta Velocidade se materializou em 1992 e consolidou sua operação nos últimos anos a mais de 300 km/h. A RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, está em operação há mais de 80 anos, conectando as cidades mais importantes do país. Sua experiência em alta velocidade remonta aos anos 60 quando algumas locomotivas começaram a cruzar a barreira psicológica, naqueles tempos, de 200 km/h. A criação em 1991 de unidades de negócios diferenciadas entre áreas metropolitanas e médias & longas distâncias representou um ponto de mudança fundamental no futuro da alta velocidade espanhola.
Hoje são 94 unidades ferroviárias operacionais completas, mais de 1000 carros AVE, 20 linhas em operação, 11 linhas em construção e seis linhas em estudo, com um investimento total até 2020 de mais de 56 bilhões de euros.
A partir de 2021, a alta velocidade espanhola terá um desafio sem precedentes: a liberação da operação da Alta Velocidade no país. Duas novas companhias ferroviárias ILSA (formada pela Trenitalia e Air Nostrum), e a francesa SNCF vão concorrer com a RENFE, oferecendo seus serviços nas linhas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia-Alicante e Madrid -Sevilla-Málaga. O alvo principal é aumentar a oferta atual da RENFE em 60%, circulando 189 trens por direção/dia e desenvolver uma maior rentabilidade operativa e competitividade nos preços.
Paralelamente, a RENFE desenvolveu o AVLO (AVE Low cost), mesmo conceito do AVE, sem classe executiva, com 20% mais capacidade (438 passageiros/trem). O serviço foi adiado por causa do COVID 19. Até o adiamento oficial provisório em abril 2020 (COVID19), RENFE havia vendido 150.000 passagens, das quais 16.000 por valor de 5€ (menores de 14 anos). O restante entre 10€ e 60€. Na volta à normalidade, esses preços, sem dúvida, marcarão tendência.
Em muitas ocasiões, a comparação entre o serviço de trem AVE e o avião em rotas idênticas é inevitável. Em 2019 o AVE teve melhores resultados em pontualidade (96,7%): a rota Madrid-Sevilla está entre as mais pontuais na Europa com um compromisso de devolução da passagem por atraso de trem (50% com 15 minutos de atraso e 100% com 30 minutos). Em última análise, é necessário ter em conta a melhoria dos preços, o maior conforto dos passageiros, as comunicações telefónicas/Wi-Fi e a redução considerável do tempo de viagem. Com tudo isso, na Espanha ficou demonstrado que tanto para AVE quanto para aviões: há bolo para todos! Quanto maior a antecipação da compra da passagem, mais próximo fica o preço do avião e do AVE e quanto menor a antecipação na compra da passagem, mais barato é o AVE.
Em todos os países, há sempre várias e idênticas controvérsias em relação aos projetos de trens de alta velocidade: Custo benefício, serviço público ou privatização, transporte sustentável, ecologia & meio ambiente, imagem do país, desenvolvimento urbano e periférico. No caso da Espanha, a resposta foi clara e contundente: O plano nacional de Alta Velocidade e a sua execução trouxeram ao país um desenvolvimento urbano único até ao momento, serviço público de primeira linha com preços razoáveis, desenvolvimento tecnológico ferroviário de última geração, empregos qualificados, imagem incalculável de país, transporte sustentável e unidade política construída para executar o referido plano ferroviário nacional.
É urgente e absolutamente necessário aplicar as histórias de sucesso internacional no Brasil e começar a trabalhar e executar, passo a passo, um Plano Nacional Ferroviário de Passageiros que, partindo da união das cidades mais importantes do país, desenvolva a malha nacional e facilite o compromisso e acesso à Alta Velocidade no Brasil.
Se há um país na América Latina com capacidade para atingir esse objetivo, é sem dúvida o Brasil. Há apenas uma maneira de cumprir e desenvolver um plano nacional de desenvolvimento ferroviário de longo prazo: unidade política e compromisso real de longo prazo. Vamos nessa?
Fonte: Abifer/Artigo Martín Guzmán*
*Martín Guzmán, CEO e Consultor da Europe Industrial Partners (EIP) e IDESTRA, graduado em Engenharia Mecânica Industrial pela Universidade do País Vasco, Espanha. Tem 25 anos de experiência em gestão multinacional: 15 como Diretor Executivo para Brasil e LATAM do Grupo multinacional ferroviário CAF, 5 nos EUA (Nova York) como Vice-presidente do Grupo Industrial Nicolas Correa e 5 na Ásia como responsável da Associação Espanhola de Fabricantes de Máquina ferramenta (AFM). Martín liderou a venda e execução de projetos estratégicos superiores a 5.000 milhões de euros, fabricando em Hortolândia (SP) 1500 carros para CPTM (Séries 7000, 7500, 8000, 8500, linhas 8, 9, 10, 11 & 12), METRÔ SP (Linhas 3 & 5), CBTU (BH & Recife), assim como a PPP (20 anos) para prestação de serviços de manutenção e modernização da frota da Linha 8 – Diamante da CPTM.
Este conteúdo foi originalmente publicado no informativo ABIFER News, em 14 de dezembro de 2020.
*Martín Guzmán, CEO e Consultor da Europe Industrial Partners (EIP) e IDESTRA, graduado em Engenharia Mecânica Industrial pela Universidade do País Vasco, Espanha. Tem 25 anos de experiência em gestão multinacional: 15 como Diretor Executivo para Brasil e LATAM do Grupo multinacional ferroviário CAF, 5 nos EUA (Nova York) como Vice-presidente do Grupo Industrial Nicolas Correa e 5 na Ásia como responsável da Associação Espanhola de Fabricantes de Máquina ferramenta (AFM). Martín liderou a venda e execução de projetos estratégicos superiores a 5.000 milhões de euros, fabricando em Hortolândia (SP) 1500 carros para CPTM (Séries 7000, 7500, 8000, 8500, linhas 8, 9, 10, 11 & 12), METRÔ SP (Linhas 3 & 5), CBTU (BH & Recife), assim como a PPP (20 anos) para prestação de serviços de manutenção e modernização da frota da Linha 8 – Diamante da CPTM.
Este conteúdo foi originalmente publicado no informativo ABIFER News, em 14 de dezembro de 2020.
