domingo, 21 de julho de 2019

Novos 16 Centros de Controle - CCO até 2021

Uma grande operação foi realizada em Paris Gare de Lyon. A nova torre de controle ferroviária foi colocada no ano passado e substituíram instalações de 1933. Até 2021, 16 torres de controle ferroviário espalhados por toda a França estará em vigor. Isso permitirá, digitalização e gestão de tráfego centralizado.


Atualmente, 7 destas torres de controle já estão operacionais para: Bordeaux, Dijon, Lyon, Rennes, Pagny-sur-Moselle, Strasbourg e Paris Gare de Lyon. Os benefícios destas novas instalações trarão
melhor gestão do tráfego, garantir transporte regular, informações em tempo real através da detecção de composições.

A detecção precoce de incidentes operacionais, através de monitoramento remoto de instalações de sinalização permitir a extensão de Paris Gare de Lyon para aumentar a sua capacidade de tráfego. Fonte SNCF


quinta-feira, 18 de julho de 2019

Engenharia portuguesa nos trens mais modernos do mundo

A Nomad Tech é uma empresa participada em 35% pela EMEF que exporta serviços para alguns dos caminhos-de-ferro mais desenvolvidos do mundo. Suíços, alemães, noruegueses, ingleses e australianos estão entre os seus clientes.


O jovem engenheiro faz zoom e no écran do computador aparece o local exacto onde se encontram naquele momento um conjunto de locomotivas alemãs que andam pela Europa a rebocar comboios de mercadorias: Alemanha, Holanda, Bélgica, República Checa, Polónia. A liberalização tem destas coisas e no centro da Europa é normal haver companhias ferroviárias a atravessarem as fronteiras de vários países.

“Podemos ver se estão paradas ou a circular e conseguimos monitorizar vários parâmetros do seu funcionamento para detectar eventuais avarias, ou até antecipá-las e, quando recolherem às oficinas, serem logo resolvidas”, explica o técnico que é um dos 21 funcionários da Nomad Tech, uma empresa de tecnologia de ponta vocacionada para a ferrovia.

No pólo da Asprela (Porto), onde a empresa tem a sede (possui ainda instalações na Amadora), é normal, também, monitorizar comboios suburbanos numa cidade australiana. Aquela hora da manhã muito poucos, porque dorme-se na Austrália quando em Portugal se trabalha. E vice-versa. “Às vezes temos reuniões pelo Skype durante a madrugada”, conta Augusto Costa Franco que, juntamente com Nuno Freitas, são os dois engenheiros responsáveis da Nomad Tech, que foi fundada a partir da EMEF, a empresa de manutenção de equipamento ferroviário da CP.

A sua origem remonta ao projecto de alta velocidade que acabou por não avançar em Portugal. Há 10 anos a CP preparava-se para operar com comboios idênticos ao TGV e criou a UMAV (Unidade de Manutenção de Alva Velocidade) que tratou no imediato de cuidar dos Alfas Pendulares que são o material tecnologicamente mais avançado da sua frota. Com o mesmo objectivo, foi criada a Unidade de Inovação e Tecnologia da EMEF.

A aplicação do conceito de Manutenção Centrada na Fidelidade (RCM na nomenclatura inglesa) entusiasmou a dinâmica equipa de jovens engenheiros que então começavam a trabalhar na EMEF. A RCM era uma prática utilizada na indústria aeronáutica que podia ser replicada para os comboios.

Em pouco tempo toda a frota dos pendulares passou a seguir essa metodologia da manutenção em conjunto com a tecnologia da monitorização remota. Tal traduziu-se em ganhos elevados de eficiência e disponibilidade. Havia avarias que se reparavam à distância e outras que já vinham identificadas e reparadas imediatamente nas oficinas. Graças a isso, os ciclos de imobilização, que se querem curtos, permitem uma elevada disponibilidade da frota.

A tecnologia portuguesa chamou primeiro a atenção dos suíços, que também possuíam pendulares iguais aos nossos. Em pouco tempo, a EMEF ensinou-os (a expressão é mesmo essa) a trabalhar com esta metodologia e começou a vender-lhes serviços. E, claro, como a empresa pagava pouco, não foram poucos os seus operários e alguns engenheiros que fizeram as malas e foram trabalhar para a Suíça.

“Dos suíços passámos para os noruegueses e começámos a ver que havia oportunidades de negócio no estrangeiro, mas com a crise e os cortes, e todas as limitações próprias de uma empresa pública, a única oportunidade de continuar a desenvolver este trabalho foi juntarmo-nos à Nomad Digital”, conta Augusto Costa Franco.

A EMEF fez então uma joint venture com aquela empresa de software de comunicações, na altura inglesa, mas que desde há um ano pertence ao universo da francesa Alstom. Surgiu assim a Nomad Tech.

O papel importante dos dois engenheiros portugueses levou a que, à data, os parceiros ingleses propusessem uma repartição de capital em que a Nomad Digital detém 51%, a EMEF 35% e Costa Franco e Nuno Freitas 7% cada um.

“Os 49% portugueses têm força porque possuímos uma grande autonomia de decisão, inclusive na aprovação do orçamento e há cláusulas que, por exemplo, impedem qualquer deslocalização da nossa empresa”, diz Nuno Freitas.

A joint venture facilitou a internacionalização da jovem empresa. Trinta por cento da sua facturação (2,4 milhões em 2017 e três milhões esperados para este ano) são para a própria EMEF, bem como para a Fertagus e metros de Lisboa e Porto. O sócio Nomad Digital/Alstom representa outros 30% do volume de negócios e a poderosa DB (Deutsche Bahn) outro tanto da facturação. Os 10% restantes são vendas directas aos caminhos de ferro da Noruega, Suíça, Finlândia e Alemanha. Mas através da Nomad Digital a empresa portuguesa chega também à Austrália, Estados Unidos (a Amtrak, na Califórnia, também é cliente) e competem até com os próprios japoneses através da Hitachi na Inglaterra.

Uma das chaves do sucesso é o profundo conhecimento que a Nomad Tech tem do funcionamento da ferrovia, visto que metade do pessoal provém da CP e da EMEF. A outra metade veio quase toda directamente das faculdades de engenharia.

“Conhecemos bem a operação ferroviária e sabemos onde estão as dores na manutenção – a segurança, a fiabilidade, a disponibilidade e os custos. Por isso sabemos também encontrar as soluções”, diz Nuno Freitas.

A empresa faz consultoria de gestão da manutenção e tem software embarcado nos comboios que está ligado às oficinas, monitorizando assim o funcionamento de todos os sistemas a bordo. Por exemplo, um comboio pendular possui mais de 250 microprocessadores e tem mais quilómetros de cablagem do que um Airbus.

Antecipar as avarias destas composições pode significar poupanças enormes pois evitam-se os prejuízos decorrentes de comboios atrasados ou suprimidos.
Eficiência energética

A par deste negócio, a empresa desenvolveu um software que faz a monitorização dos dados de consumo de energia e de práticas de condução. Uma experiência que teve início nos suburbanos do Porto e que pode agora ser alargada a toda a frota da CP pois descobriu-se que é possível poupar 10% da energia através de uma condução mais eficiente.

“A reacção dos maquinistas foi espectacular e eles até nos ajudaram a desenvolver um produto – o Ecodriving – que é incorporado num tablet onde eles lêem a curva óptima de consumo de energia à qual procuram ajustar a condução”, explica Costa Franco.

Apesar de terem negócios e parceiros nos países tecnologicamente mais avançados, os dois responsáveis da Nomad Tech entendem que o próximo passo da estratégia da empresa passa por Portugal.

“Há falta de quadros técnicos ferroviários. A Fernave [empresa do grupo CP que chegou a ser detida pelo Metro de Lisboa e pela Carris] produziu pessoal muito qualificado, mas é uma sombra do que era. Gostaríamos de montar uma escola técnica em Portugal, aproveitando a proximidade com a Faculdade de Engenharia e a nossa excelente relação com a EMEF”, diz Costa Franco.

Esta falta de pessoal – de que a EMEF é um excelente exemplo pela negativa – não ocorre só em Portugal. O administrador diz que a DB está a recrutar reformados para não perder know how ferroviário, coisa que já está a acontecer em Portugal.

“Se isso resultar, com pessoal qualificado, não tenho dúvidas que conseguiremos trazer mais negócios para Portugal”, diz.
Produto inovador convence alemães

“Imagine uma pessoa com um coração bom, mas que tem um problema grave numa válvula. Em vez de se fazer um transplante do órgão, o ideal era poder intervir na válvula. Foi isso que fizemos com o conversor de tracção dos motores de comboios”. Nuno Freitas serve-se desta analogia para explicar como é que conceberam um produto que está a fazer furor na Alemanha e tem um grande potencial de exportação.

Tudo começou na linha de Sintra, nos anos da crise. Uma das componentes do conversor de tracção (um equipamento que controla as características da energia eléctrica que os motores recebem) das composições daquela linha foi descontinuada. Com os cortes, perante a impossibilidade de comprar um conversor novo (orçado em meio milhão de euros) para cada composição, a solução imediata foi canibalizar os comboios, retirando peças de uns para outros.

Mas a necessidade aguça o engenho e os técnicos da EMEF conceberam um módulo que pode ser implementado no conversor de tracção. “É resolver o problema da válvula sem mudar o coração”, explica Nuno Freitas.

A criação da Nomad Tech criou a flexibilidade necessária para internacionalizar este produto que encontrou na DB um cliente interessante. Hoje algumas locomotivas alemãs funcionam em período experimental com este produto, cujo software e hardware são inteiramente portugueses. Se tudo correr bem, o potencial de mercado chega às 370 locomotivas.

“Estamos na Liga dos Campeões da electrónica de potência”, diz Costa Franco, sublinhando que o produto foi homologado e certificado e resistiu a todos os testes sem quaisquer problemas.

Além de evitar a compra de um novo conversor de tracção, esta solução permite ainda poupanças de energia de 12,4% no funcionamento de uma locomotiva. (Texto em português/Portugal) Fonte: Público PT / Carlos Cipriano / Foto: CP


domingo, 14 de julho de 2019

Pátio da estação de Wuhan

Wuhan está localizado no meio da China e é um importante ponto de ligação para as linhas ferroviárias da China. Há muitos trens que circulam entre a cidade e muitos outras, incluindo Beijing, Shanghai, Guangzhou, Xian, Shenzhen, Chengdu, Chongqing, Changsha, e Xiamen. Ela abriu em 26 de dezembro de 2009, com a abertura da Wuhan-Guangzhou High Speed ​​Railway. Esta estação alivia a pressão em estações de Hankou e de Wuchang e opera principalmente os trens de alta velocidade.


Assemelhando-se a um disco voador, a estação tem a reputação de ser a mais bonita do mundo. Tem um piso subterrâneo e três acima do piso térreo. Os pisos de baixo para cima sucessivamente estão as plataformas de metrô, Fonte: CRH


quarta-feira, 10 de julho de 2019

Estação Wuhan

Linha de Alta Velocidade na China, esbanja categoria e pontualidade, de lá é possível se conectar com outras linhas para várias cidades da China. Wuhan Railway Station está localizado no extremo leste de Yangchunhu Lake em Wuhan, na China, na fronteira entre Qingshan e Hongshan, e ao lado do Rodoanel 3.


É uma das estações da ferrovia Wuhan-Guangzhou de alta velocidade. Concluído em dezembro de 2009, a estação tem 11 plataformas e 20 faixas. Ele serve a linha Pequim-Hong Kong, a linha de passageiros Xangai, Wuhan, Chengdu, e os trens Zhengzhou-Jiujiang.


O projeto foi inspirado pelo guindaste amarelo, o símbolo da cidade de Wuhan. O telhado distintivo é destinado para se assemelhar asas da grua. O edifício é composto por nove partes separadas, simbolizando nove províncias da China, além de uma via central.


A construção da estação começou em setembro de 2006, e foi concluída em dezembro de 2009 a um custo de 2 bilhões de dólares, incluindo atualizações para infra-estrutura ao redor. A área total da construção da estação é 370.860 m2. O arco principal se estende por 116 metros e o ponto mais alto tem 58 metros acima do solo. Fonte: CRH


segunda-feira, 8 de julho de 2019

Alta velocidade Pendular

O termo "Bullet Train" trem bala, é apenas um (nick) nome não oficial dado para os primeiros trens de alta velocidade do Japão, o Shinkansen  não é um termo oficial usado em qualquer lugar do Mundo. A União Europeia dá a definição de High Speed ​​Rail como material rodante viajando em um mínimo de 250 km/h em pistas especialmente construídas para trens de alta velocidade ou a um mínimo de 200 km/h em trilhos existentes adaptadas para trens de alta velocidade, com material circulante certificado adequado para velocidades de até 200 km/h.


A União Internacional dos Caminhos de Ferro define HSR como um conjunto de características únicas e não apenas um trem que viaja acima de uma determinada velocidade. E isso são as ferrovias de alta velocidade são mais de um ambiente ao invés de veículos em alta velocidade, que é apenas o produto final. Ferrovia de Alta Velocidade não é apenas sobre a construção de trens de vista impressionante, é sobre a criação de um ambiente de infraestrutura cujos componentes funcionem em conjunto que possibilitam a operação em velocidades muito mais altas do que as dos trens convencionais.