segunda-feira, 18 de junho de 2018

Trem de Alta Velocidade operação elétrica e diesel - Híbrido

Uma das novidades ferroviárias na Europa é a existência de um modelo de composição de passageiros com os dois sistemas de alimentação diesel e eléctrico sem trocar de locomotiva.  Esta composição da série 730 da Renfe é baseado no 130 só que foi adicionado vagão diesel acoplado à locomotiva eléctrica. Em trechos onde não há energia elétrica, é ligado os motores a diesel para continuar viagem sem alterar sua velocidade.


Além disso tanto a série 130 e a 730 Talgo Bombardier e ambos tem também a capacidade de circular em dupla bitola, visto que na Espanha há a bitola standard ou europeia à volta de 1.400 m e a bitola ibérica 1.668 m.

Outra particularidade é que em Medina del Campo existe um intercambiador de mudança de bitola e tal operação se deu em 5 minutos. Se houvesse a necessidade de troca da locomotiva levaria 20 minutos na troca de locomotivas. Fonte: Renfe

Híbrido Talgo Renfe

domingo, 17 de junho de 2018

Comissão europeia confirmou alta velocidade entre Lisboa e Madrid

A ligação entre Évora/Elvas/Caia faz parte do projeto de alta velocidade que já está a ser implementado, garante porta-voz da comisária com a tutela. O lançamento do concurso para a construção do trecho entre Évora e Elvas, numa extensão de quase 100 km, o começo dos trabalhos de Elvas-Caia – mais 11 km e que fará ligação entre Évora-Badajoz – fazem parte do projeto de linha de alta velocidade entre Lisboa (Poceirão) e Madrid. A garantia foi dada ao SOL pelo porta-voz da Comissão Europeia para a pasta de transportes, Enrico Brivio, e vai ao encontro do que foi revelado na última edição do SOL. 


A obra de construção da nova linha deverá iniciar-se até março de 2019 e a conclusão está prevista para o primeiro trimestre de 2022, num custo de 509 milhões de euros (quase metade provenientes de fundos europeus) e já é considerada pelo ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, como a maior obra ferroviária dos últimos 100 anos em Portugal. Fonte: Sapo PT Foto: Silvério Borges. 



sexta-feira, 15 de junho de 2018

Trens do futuro terão vagões autônomos e inteligentes

Vagões autônomos e com motores próprios, os engenheiros da Agência Espacial Alemã (DLR) não se preocupam apenas com foguetes e naves espaciais: eles estão também ajudando a projetar os trens do futuro.


Mais do que isso, o objetivo do projeto NGT Cargo (Next Generation Train, ou trens da próxima geração) é projetar um sistema de transporte ferroviário de cargas completo, incluindo os vagões e as locomotivas, certamente, mas também os sistemas de carregamento e descarregamento e toda a logística envolvendo a operação do sistema.

A ideia é que cada vagão funcione como uma espécie de "contêiner ambulante", que vá até a fábrica ou armazém, onde é carregado ou descarregado, e depois automaticamente se junte a uma composição que possa levá-lo ao seu destino.

E a viagem completa poderá se dar em várias etapas, com um vagão específico embarcando e desembarcando das composições, conforme necessário, ou se juntando a outros para formar composições novas.

Para isso, cada vagão terá seu próprio conjunto de propulsão elétrica e sistema de navegação autônoma, o que permitirá que ele viaje do fornecedor ao cliente sem qualquer intervenção humana. A propulsão própria será usada também para percorrer os quilômetros finais, até que o vagão alcance uma linha mestra, onde se conectará automaticamente a uma composição - em alguns casos, sem que esta precise parar.


Os vagões individuais inteligentes e autônomos podem ir diretamente ao cliente ou ao seu terminal logístico. 

Trens aerodinâmicos

"O transporte ferroviário de mercadorias hoje é dominado por comboios em bloco que não se desviam e que usam um grande número de vagões para transportar grandes volumes de frete padrão do ponto A ao ponto B. [Com o NGT] nós poderemos transportar uma vasta gama de produtos de forma flexível e com baixo uso de recursos, necessidade mínima de pessoal e tempos de transporte mais curtos," disse Joachim Winter, coordenador do projeto.

No sistema atual, a necessidade de parar os comboios para acoplar e desacoplar vagões responde por algo entre 30 e 40% do custo do frete, disse Winter, o que faz com que os vagões tenham uma velocidade média de 18 km/h entre a origem e o destino. A intenção dos projetistas é que as linhas principais de carga possam ter comboios viajando a até 400 km/h - eles esperam que os novos trens possam viajar nas linhas atuais entre 160 e 200 km/h.

Para isso, ao contrário dos vagões atualmente em uso, os vagões do trem do futuro serão fechados e recobertos aerodinamicamente. E não haverá lacunas entre os vagões individuais, reduzindo a resistência do vento e gerando menos ruído.



Os procedimentos de carga e descarga dos vagões individuais também serão amplamente automatizados. E os engenheiros alemães já estão pensando além da Europa, eventualmente na Nova Rota da Seda, que está sendo implantada pela China.

"Um cenário de aplicação interessante para o NGT CARGO seria o tráfego intercontinental de mercadorias entre a Europa e a Ásia, como alternativa ao transporte utilizando navios de contêineres, que têm longas rotas marítimas e pouca flexibilidade em termos de volume de mercadorias, uma vez que transportam contêineres muito grandes," disse Winter.

Com vistas a isso, o sistema está sendo preparado para ser compatível com os trens de passageiros. "Várias locomotivas podem ser combinadas virtualmente durante o curso, no chamado acoplamento dinâmico. Com isso, elas formam um bloco de trem, embora não estejam fisicamente acopladas umas às outras. Também é possível combinar o NGT com os TGVs de alta velocidade," finalizou Winter. Fonte: Site Inovação Tecnológica Foto: CP


quinta-feira, 14 de junho de 2018

Maglev percorre 30 km em 7 minutos ligando Shanghai ao Aeroporto de Pudong - 431 km/h

No vídeo abaixo mostra um trem de levitação magnética ou Maglev (Magnetic levitation transport), que faz a ligação de Shanghai até o aeroporto, o trem faz um trajeto que vai da estação Longyang Road em Pudong até o Aeroporto Internacional de Pudong - Shanghai, em um percurso de aproximadamente 30 km. Em uma linha adicional, linhas separadas, facilitam a manutenção do Maglev.


O trem leva 7 minutos e 20 segundos para fazer o percurso, a uma velocidade de 431 km/h. é um trem que transita em uma linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas do magnetismo através do uso de super condutores. Devido à falta de contato entre o veículo e a linha, a única fricção que existe, é entre o aparelho e o ar. Por consequência, os trens de levitação magnética conseguem atingir velocidades enormes, com relativo baixo consumo de energia e pouco ruído, sua velocidade em operação chega até 430 km/h ou mais. Fonte: Transrapid/Vídeo SCI



quarta-feira, 13 de junho de 2018

Sistema de Controle e Mapeamento de Tráfego de Trens Via Satélite

O trem de alta velocidade na China é o sistema mais longo do mundo, conseguindo chegar  em um número grande de cidades, ao menos 29 das 33 entidades provinciais do país . A rede consiste em linhas recém construídas para passageiros e linhas interurbanas. O controle automatizado dos trens permite uma operação super segura, monitorado também por satélite é a evolução no controle dos trens. 

Resultado de imagem para high speed train china

De acordo com um trabalho mostrado na conferência da China Estrada de Ferro (CR), mostrou que o país asiático alcançou 22.000 quilômetros de malha ferroviária em 2016, Com total em estrada de ferro de 124.000 quilômetros.

O gerente geral Lu Dongfu da CR informou que a companhia tem se expandido significativamente sua atuação, estendendo da China central e ocidental para 95.000 quilômetros, ou 76,6 % do total. Em adição, 12 Ferrovias voltadas para províncias mais pobres estão sendo construídas, com investimento de 23,4 bilhão RMB ($ 33.6 bilhão). Fonte: CRH




terça-feira, 12 de junho de 2018

Mudança de bitola em plena operação

Na Espanha, existem bitolas diferentes nas rotas da RENFE, a bitola convencional 1,668 milímetros e faixas de bitola internacional 1,435 mm. As rotas ferroviárias espanholas escolheu a bitola 1.668 mm com base em questões relacionadas com a topografia, até 1992, quando a alta velocidade estreou na Espanha e optaram pela bitola de 1.435 mm.


A necessidade de mudança de largura vem quando você quiser cruzar a fronteira francesa com trens espanhóis. Por esta razão, em 1968, o primeiro cambiador de bitola Talgo foi instalado na fronteira de Portbou e em 1981 em Hendaye.

Em 1992, com a abertura da primeira linha de alta velocidade na Espanha, Madrid-Sevilla, também em Atocha, Cordoba e Majarabique os cambiadores são construídos. Em 2001 instalações de tecnologia CAF são incorporadas na ferrovia. Fonte: Renfe




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