terça-feira, 5 de janeiro de 2021

China revela o comboio mais rápido do mundo - Operação 2021

A companhia de caminhos de ferro chinesa (CRRC) anunciou esta quarta-feira que completou a construção do protótipo de um comboio que vai andar a 600 quilômetros por hora, tornando-se o comboio mais rápido do mundo. Este novo comboio utiliza a moderna tecnologia de levitação magnética (maglev), que permite que o comboio ande sem qualquer contato com o chão, o que diminui a fricção e, como consequência, aumenta a velocidade do trem.


O lançamento deste comboio está previsto para 2021 e tem como objetivo concorrer com as viagens de avião, que continuam a ser essenciais na China, o terceiro maior país do mundo. Os envolvidos no projeto esperam que este novo comboio revolucione a forma de viajar na China.

O responsável pelo projeto, Ding Sansan, disse aos meios de comunicação que o novo comboio fará a viagem entre Pequim e Xangai em três horas e meia. O atual percurso demora, em média, cinco horas e meia. Se a viagem for feita de avião deverá demorar perto de duas horas e meia.

O comboio entra agora numa demorada e complexa fase de testes. A primeira fase deverá ficar concluída em 2020, para no ano 2021 ser feito o lançamento comercial.


Além de ser o mais rápido do mundo, está previsto que o novo comboio seja muito leve, o que permitirá reduzir os custos da CRRC na produção da máquina. Até agora, a fraca viabilidade económica dos maglev's era uma das razões para não existirem mais comboios deste género. Este deverá ser o primeiro comboio maglev a operar uma longa distância no mundo. Atualmente, o comboio mais rápido do mundo é maglev e também é chinês, mas percorre apenas 30 quilômetros de percurso.

Também o Japão está a testar esta tecnologia, tendo em prática um projeto que prevê a comercialização de um comboio maglev até 2027. A locomotiva japonesa também deverá chegar aos 600 quilômetros por hora. Fonte: CNN


quarta-feira, 23 de dezembro de 2020

TAV Trem de Alta Velocidade – AVE Alta Velocidade Espanhola

A interessante atividade e dinamismo com que os Grupos GETAV + IDESTRA têm periodicamente atualizado e enriquecido o nosso conhecimento ferroviário, teve nos últimos meses a oportunidade de aprofundar as diferentes soluções internacionais ferroviárias de alta velocidade. Diante desta Pandemia que nos obriga o distanciamento físico coube ao IDESTRA a iniciativa de dar sentido e conteúdo às discussões sobre trilhos nos inúmeros grupos de WhatsApp.


Quando falamos em trens de alta velocidade, TAG, AVE, TGV, ICE, CRH ou Shinkansen, não estamos falando de nomes, mas de conceitos e do caminho, sempre desafiador, que cada país ou administração tem vivido para tornar realidade a ligação em alta velocidade de seus centros urbanos mais importantes. No caso do AVE, estamos nos referindo a 28 anos de experiência de sucesso, mais de 400 milhões de passageiros, 3.400 km construídos (segundo país do mundo neste quesito desde 2010), 47 destinos, 28 províncias conectadas e 70% da população do país conectada em alta velocidade.

Embora o desenvolvimento continue, apesar do COVID19, é fundamental analisar a trajetória que a Espanha percorreu desde que o Trem de Alta Velocidade se materializou em 1992 e consolidou sua operação nos últimos anos a mais de 300 km/h. A RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, está em operação há mais de 80 anos, conectando as cidades mais importantes do país. Sua experiência em alta velocidade remonta aos anos 60 quando algumas locomotivas começaram a cruzar a barreira psicológica, naqueles tempos, de 200 km/h. A criação em 1991 de unidades de negócios diferenciadas entre áreas metropolitanas e médias & longas distâncias representou um ponto de mudança fundamental no futuro da alta velocidade espanhola.

Hoje são 94 unidades ferroviárias operacionais completas, mais de 1000 carros AVE, 20 linhas em operação, 11 linhas em construção e seis linhas em estudo, com um investimento total até 2020 de mais de 56 bilhões de euros.

A partir de 2021, a alta velocidade espanhola terá um desafio sem precedentes: a liberação da operação da Alta Velocidade no país. Duas novas companhias ferroviárias ILSA (formada pela Trenitalia e Air Nostrum), e a francesa SNCF vão concorrer com a RENFE, oferecendo seus serviços nas linhas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia-Alicante e Madrid -Sevilla-Málaga. O alvo principal é aumentar a oferta atual da RENFE em 60%, circulando 189 trens por direção/dia e desenvolver uma maior rentabilidade operativa e competitividade nos preços.

Paralelamente, a RENFE desenvolveu o AVLO (AVE Low cost), mesmo conceito do AVE, sem classe executiva, com 20% mais capacidade (438 passageiros/trem). O serviço foi adiado por causa do COVID 19. Até o adiamento oficial provisório em abril 2020 (COVID19), RENFE havia vendido 150.000 passagens, das quais 16.000 por valor de 5€ (menores de 14 anos). O restante entre 10€ e 60€. Na volta à normalidade, esses preços, sem dúvida, marcarão tendência.

Em muitas ocasiões, a comparação entre o serviço de trem AVE e o avião em rotas idênticas é inevitável. Em 2019 o AVE teve melhores resultados em pontualidade (96,7%): a rota Madrid-Sevilla está entre as mais pontuais na Europa com um compromisso de devolução da passagem por atraso de trem (50% com 15 minutos de atraso e 100% com 30 minutos). Em última análise, é necessário ter em conta a melhoria dos preços, o maior conforto dos passageiros, as comunicações telefónicas/Wi-Fi e a redução considerável do tempo de viagem. Com tudo isso, na Espanha ficou demonstrado que tanto para AVE quanto para aviões: há bolo para todos! Quanto maior a antecipação da compra da passagem, mais próximo fica o preço do avião e do AVE e quanto menor a antecipação na compra da passagem, mais barato é o AVE.

Em todos os países, há sempre várias e idênticas controvérsias em relação aos projetos de trens de alta velocidade: Custo benefício, serviço público ou privatização, transporte sustentável, ecologia & meio ambiente, imagem do país, desenvolvimento urbano e periférico. No caso da Espanha, a resposta foi clara e contundente: O plano nacional de Alta Velocidade e a sua execução trouxeram ao país um desenvolvimento urbano único até ao momento, serviço público de primeira linha com preços razoáveis, desenvolvimento tecnológico ferroviário de última geração, empregos qualificados, imagem incalculável de país, transporte sustentável e unidade política construída para executar o referido plano ferroviário nacional.

É urgente e absolutamente necessário aplicar as histórias de sucesso internacional no Brasil e começar a trabalhar e executar, passo a passo, um Plano Nacional Ferroviário de Passageiros que, partindo da união das cidades mais importantes do país, desenvolva a malha nacional e facilite o compromisso e acesso à Alta Velocidade no Brasil.

Se há um país na América Latina com capacidade para atingir esse objetivo, é sem dúvida o Brasil. Há apenas uma maneira de cumprir e desenvolver um plano nacional de desenvolvimento ferroviário de longo prazo: unidade política e compromisso real de longo prazo. Vamos nessa? 
Fonte: Abifer/Artigo Martín Guzmán*

*Martín Guzmán, CEO e Consultor da Europe Industrial Partners (EIP) e IDESTRA, graduado em Engenharia Mecânica Industrial pela Universidade do País Vasco, Espanha. Tem 25 anos de experiência em gestão multinacional: 15 como Diretor Executivo para Brasil e LATAM do Grupo multinacional ferroviário CAF, 5 nos EUA (Nova York) como Vice-presidente do Grupo Industrial Nicolas Correa e 5 na Ásia como responsável da Associação Espanhola de Fabricantes de Máquina ferramenta (AFM). Martín liderou a venda e execução de projetos estratégicos superiores a 5.000 milhões de euros, fabricando em Hortolândia (SP) 1500 carros para CPTM (Séries 7000, 7500, 8000, 8500, linhas 8, 9, 10, 11 & 12), METRÔ SP (Linhas 3 & 5), CBTU (BH & Recife), assim como a PPP (20 anos) para prestação de serviços de manutenção e modernização da frota da Linha 8 – Diamante da CPTM.
Este conteúdo foi originalmente publicado no informativo ABIFER News, em 14 de dezembro de 2020.


segunda-feira, 21 de dezembro de 2020

Estação Liège - Bélgica

A viagem de Londres de St Pancras para Liège-Guillemins na Bélgica leva pouco mais de três horas, com uma mudança em Bruxelas do Eurostar para outro trem de alta velocidade. É tão rápido, na verdade, você quase sente que está viajando no tempo. Não é apenas porque os carros parecem estar indo para trás quando o trem dispara ao lado de autoestradas.

A estação de Liège-Guillemins é uma revelação, tão grande quanto qualquer no sentido de que parece irreal e visionário. Esta estação reluzente, encomendado pela estrada de ferro do Estado belga, é facilmente uma das melhores do mundo, transparente arquitetura sugere abertura, a dissolução de fronteiras, horizontes infinitos, velocidade, graça e facilidade. Sua estrutura aparentemente delicada mas imensamente forte, o trabalho dos engenheiros com valorização de teias de aranha.





terça-feira, 8 de dezembro de 2020

Média de atrasos de apenas 36 segundos

Para os japoneses, o trem-bala é mais do que uma maravilha tecnológica que resiste à passagem do tempo. O shinkansen — nome oficial do superexpresso — ajudou a transportar o país de volta ao cenário internacional no pós-guerra. Em 1964, Tóquio ainda tinha sua imagem associada aos horrores da Segunda Guerra. Mas às vésperas da abertura das Olimpíadas na capital, naquele mesmo ano, o shinkansen fez sua primeira viagem e o mundo entendeu que o Japão havia mudado.


Começava ali a trajetória dos japoneses rumo ao desenvolvimento que criou uma das maiores potências econômicas da história asiática. A inauguração da primeira rota, entre Tóquio e Osaka, em 1° de outubro de 1964, foi comemorada por multidões nas ruas das duas cidades, separadas por 513km. O trajeto, que antes demorava sete horas, passou a ser feito em quatro, a 210 km/h (hoje a viagem leva pouco mais de duas horas). Desde então, vários modelos de trem-bala foram lançados e já transportaram dez bilhões de passageiros em seu meio século de existência, ligando os principais centros urbanos do Japão, ignorando as dificuldades de um terreno majoritariamente montanhoso e estimulando negócios e turismo. Trens mais velozes surgiram, enquanto outros países lançaram seus próprios veículos de alta velocidade, mas o shinkansen continua sendo um símbolo incomparável de eficiência, conforto e segurança.

Nunca houve um acidente grave envolvendo o trem-bala no Japão. Sua média de atraso é — preparem-se — 36 segundos. Um espetáculo. Em tempos de aeroportos caóticos, aviões apertados e serviços de bordo abaixo da crítica, viajar de shinkansen é uma benção. Não é barato, mas em compensação não tem estresse. Com a passagem na mão (comprar na hora também é fácil, desde que o passageiro evite o horário do rush e feriados), basta chegar 15 minutos antes na estação. É o tempo suficiente para confirmar o horário de partida, achar a plataforma e posicionar-se à frente do vagão marcado no bilhete. O trem sai às 10h13? Pois às 10h11, o veículo — com seu icônico bico futurista — vai chegar para que os passageiros embarquem, silenciosamente, sem empurrões e sem malas bloqueando a passagem. E assim acontece durante o dia todo, em mais de mil viagens diárias pelo arquipélago.

Quando o trem para no seu destino final, uma trupe de funcionárias vestidas com um uniforme cor-de-rosa invade os vagões com seus equipamentos de limpeza para uma faxina em tempo recorde. Elas são conhecidas como “os anjos” e têm pouco mais de cinco minutos para fazer seu trabalho antes que o shinkansen esteja pronto para partir novamente. É uma eficiência tão impressionante que costuma atrair autoridades de outros países interessados em copiar o milagre japonês.

A bordo de um trem-bala, o trajeto de Tóquio à histórica Kioto — parada obrigatória para quem visita o Japão — é um passeio memorável. Nem dá para sentir os 360 quilômetros que separaram as duas cidades. Em duas horas e meia, a viagem, que custa cerca de US$ 140, transcorre sem sustos ou tédio, entre os campos de arroz e casas de madeira que cercam as ferrovias. O Monte Fuji ao fundo dá o toque de cartão-postal.

Quando o vulcão é avistado, uma boa parte dos passageiros se levanta para fotografar a perfeição da montanha, mesmo que já tenha visto essa mesma imagem centenas de vezes. O Fuji, da janela de um trem-bala, é um clássico. Além disso, ninguém passa fome num shinkansen. Todas as estações vendem lanches e refeições prontas (os chamados bento-box), feitos especialmente para os passageiros. Não chega a ser uma experiência digna do Guia Michelin, mas é um programa típico que nenhum turista deveria evitar.

A viagem de Tóquio a Hiroshima, por exemplo, é longa (cerca de cinco horas) e exige distrações gastronômicas. Os japoneses não se acanham: promovem verdadeiros piqueniques no trem — mas tudo sem barulho, sem sujeira, sem confusão, como prega a cultura nacional. O consumo de álcool é permitido, embora tampouco tumultue o ambiente. Viajantes menos preparados não ficam de barriga vazia. O trem-bala tem serviço de bordo (pago). É um carrinho simples, com beliscos e bebidas. Antigamente a comida era servida por moças de quimono. Hoje o traje tradicional foi substituído por uniformes, mas aos olhos ocidentais eles continuam chamando a atenção: as moças parecem saídas de um filme dos anos 60, com tailleur e chapeuzinho azul-marinho. A cada vez que chegam ao fim de um vagão, fazem uma reverência e seguem em frente. É um ritual de polidez que reforça a aura de perfeição do shinkansen.

Como o Japão não gosta de ser superado pela China, já está testando seu trem de levitação magnética, o maglev, que poderá chegar aos 500 km/h. A primeira linha, entre Tóquio e Nagoia, está prevista para 2027. Mas nos trilhos japoneses o futuro já chegou há cinco décadas. Fonte: O Globo


quarta-feira, 25 de novembro de 2020

Solução inovadora Avelia Pendolino - TrainScanner Alstom

A solução de manutenção preditiva da Alstom para material rodante, TrainScanner, entrou em serviço no Centro de Serviços Pendolino de Varsóvia, onde será usada para manter a frota de 20 Avelia Pendolinos operada pela PKP Intercity.

O TrainScanner fornece manutenção preditiva e avaliação contínua da condição técnica do material rodante. Graças à análise digital de dados, ele identifica o momento ideal para a substituição de componentes. O sistema implementado em Varsóvia se baseia na longa experiência da Alstom no Reino Unido, onde o TrainScanner tem sido usado na manutenção da frota Pendolino da Avanti West Coast por anos. 


“Estamos muito orgulhosos de inaugurar este TrainScanner na Europa continental. É mais um marco para o futuro da mobilidade. Graças a soluções automatizadas baseadas em dados, podemos melhorar continuamente os processos de manutenção preditiva, o que se traduz em benefícios diretos para operadores e passageiros. A avaliação preditiva e baseada nas condições das condições técnicas da frota ajuda a evitar o tempo de inatividade e maximiza a disponibilidade ”, disse Artur Fryczkowski, Diretor Executivo da Alstom na Polônia e Ucrânia.

“TrainScanner é um vislumbre do futuro da indústria. Fico feliz que os trens PKP Intercity sejam inspecionados desta forma inovadora, pois isso não só nos trará economia, mas acima de tudo nos permitirá garantir uma maior confiabilidade de nossos trens e, portanto, o conforto e a segurança dos passageiros ”, enfatiza Adam Laskowski, membro do Conselho da PKP Intercity SA, operadora nacional polonesa de longa distância, cujo material rodante inclui 20 Pendolinos da Alstom.

Usando câmeras 3D e lasers, o TrainScanner habilita automaticamente a manutenção preditiva e baseada na condição para rodas, pastilhas de freio e tiras de carbono do pantógrafo, bem como em estruturas e cascos da carroceria. Especialmente adequado para frotas grandes ou dispersas ou quando um alto nível de serviço é necessário, as informações do subsistema são capturadas conforme o trem passa pelo TrainScanner. Após a inspeção automatizada, os dados são transmitidos para a plataforma HealthHub da Alstom, que converte dados brutos em informações acionáveis, usando algoritmos baseados em regras, levando ao cálculo de um índice de integridade para cada ativo.

O TrainScanner e o HealthHub oferecem benefícios significativos em termos de manutenção e operação, reduzindo o consumo de materiais e o número de atividades de manutenção necessárias, permitindo assim economias significativas para proprietários de frotas e operadores. O sistema contribui para intervalos mais longos entre manutenção, vida útil mais longa do componente e maior segurança durante a operação.

A Alstom está presente na Polônia há mais de 20 anos, com uma força de trabalho local de quase 2.000 funcionários. A planta de produção da Alstom Konstal em Chorzów é uma das três maiores fábricas da Alstom no mundo. A planta de produção de truques da Alstom em Piaseczno entrega 600 truques por ano para o Coradia Stream internacional, enquanto o depósito de serviço de Pendolino em Varsóvia atende a 2 trens Pendolino que cobrem 21.000 quilômetros por dia e cruzam 34 cidades na Polônia. A Alstom é a única empresa certificada como Top Employer na indústria ferroviária na Polônia. Fonte: Alstom

sexta-feira, 13 de novembro de 2020

Hyperloop realiza 1º teste com passageiro

A Virgin Hyperloop empresa que desenvolve um sistema de transporte por meio de tubos que abrigam cápsulas capazes de viajar a altas velocidades, realizou neste domingo (8) o primeiro teste tripulado dessa forma de locomoção. O teste foi realizado em uma pista de 500 metros construída no deserto de Nevada, nos Estados Unidos e foi registrado em um vídeo divulgado pela companhia.


Ao todo, os passageiros chegaram a uma velocidade de 172 km/h — e falaram que a sensação é parecida com a de acelerar em um carro de corrida, sem grandes desconfortos. Os dois utilizaram fones de ouvido, cintos de segurança especiais e Os voluntários que participaram da viagem foram o cofundador da empresa, Josh Giegel, e a diretora de experiência de passageiros, Sara Luchian

A cápsula utilizada para o teste é a XP-2, uma nova versão do veículo anteriormente utilizado em testes sem tripulação humana. A ideia é transportar até 28 pessoas de uma só vez a partir do sistema, que usa propulsão elétrica e levitação magnética em um ambiente a vácuo.

Segundo Giegel, o Hyperloop pode chegar a velocidades muito maiores e ainda ser considerado seguro, mas o primeiro teste tripulado serviu também para dar segurança a eventuais investidores e também aos órgãos do governo dos Estados Unidos, que precisam autorizar eventuais construções e contratos estabelecidos no país. Fonte: TecMundo






segunda-feira, 2 de novembro de 2020

Frecciarossa para cidades como Roma, Florença, Veneza, Milão e Nápoles.

Os trens italianos, Frecciarossa, melhor dizendo, os trens de alta velocidade Frecciarossa, é a melhor maneira para viajar entre as cidades como Roma, Florença, Veneza, Milão e Nápoles. O trem de alta velocidade, chamado Frecciarossa (flecha vermelha), um charme italiano,  opera nas maiores cidades da Itália pela Trenitalia, a companhia ferroviária nacional do país. Viajando a uma velocidade máxima de 360km/h, o Frecciarossa para em Turim, Milão, Roma e Salerno, entre outras. Este trem de alta velocidade é moderno e seguro e muito popular na Itália. Todos os anos, milhares de passageiros usam o Frecciarossa. Fonte: Rail Europe





domingo, 25 de outubro de 2020

Engenharia portuguesa nos trens mais modernos do mundo

A Nomad Tech é uma empresa participada em 35% pela EMEF que exporta serviços para alguns dos caminhos-de-ferro mais desenvolvidos do mundo. Suíços, alemães, noruegueses, ingleses e australianos estão entre os seus clientes.


O jovem engenheiro faz zoom e no écran do computador aparece o local exacto onde se encontram naquele momento um conjunto de locomotivas alemãs que andam pela Europa a rebocar comboios de mercadorias: Alemanha, Holanda, Bélgica, República Checa, Polónia. A liberalização tem destas coisas e no centro da Europa é normal haver companhias ferroviárias a atravessarem as fronteiras de vários países.

“Podemos ver se estão paradas ou a circular e conseguimos monitorizar vários parâmetros do seu funcionamento para detectar eventuais avarias, ou até antecipá-las e, quando recolherem às oficinas, serem logo resolvidas”, explica o técnico que é um dos 21 funcionários da Nomad Tech, uma empresa de tecnologia de ponta vocacionada para a ferrovia.

No pólo da Asprela (Porto), onde a empresa tem a sede (possui ainda instalações na Amadora), é normal, também, monitorizar comboios suburbanos numa cidade australiana. Aquela hora da manhã muito poucos, porque dorme-se na Austrália quando em Portugal se trabalha. E vice-versa. “Às vezes temos reuniões pelo Skype durante a madrugada”, conta Augusto Costa Franco que, juntamente com Nuno Freitas, são os dois engenheiros responsáveis da Nomad Tech, que foi fundada a partir da EMEF, a empresa de manutenção de equipamento ferroviário da CP.

A sua origem remonta ao projecto de alta velocidade que acabou por não avançar em Portugal. Há 10 anos a CP preparava-se para operar com comboios idênticos ao TGV e criou a UMAV (Unidade de Manutenção de Alva Velocidade) que tratou no imediato de cuidar dos Alfas Pendulares que são o material tecnologicamente mais avançado da sua frota. Com o mesmo objectivo, foi criada a Unidade de Inovação e Tecnologia da EMEF.

A aplicação do conceito de Manutenção Centrada na Fidelidade (RCM na nomenclatura inglesa) entusiasmou a dinâmica equipa de jovens engenheiros que então começavam a trabalhar na EMEF. A RCM era uma prática utilizada na indústria aeronáutica que podia ser replicada para os comboios.

Em pouco tempo toda a frota dos pendulares passou a seguir essa metodologia da manutenção em conjunto com a tecnologia da monitorização remota. Tal traduziu-se em ganhos elevados de eficiência e disponibilidade. Havia avarias que se reparavam à distância e outras que já vinham identificadas e reparadas imediatamente nas oficinas. Graças a isso, os ciclos de imobilização, que se querem curtos, permitem uma elevada disponibilidade da frota.

A tecnologia portuguesa chamou primeiro a atenção dos suíços, que também possuíam pendulares iguais aos nossos. Em pouco tempo, a EMEF ensinou-os (a expressão é mesmo essa) a trabalhar com esta metodologia e começou a vender-lhes serviços. E, claro, como a empresa pagava pouco, não foram poucos os seus operários e alguns engenheiros que fizeram as malas e foram trabalhar para a Suíça.

“Dos suíços passámos para os noruegueses e começámos a ver que havia oportunidades de negócio no estrangeiro, mas com a crise e os cortes, e todas as limitações próprias de uma empresa pública, a única oportunidade de continuar a desenvolver este trabalho foi juntarmo-nos à Nomad Digital”, conta Augusto Costa Franco.

A EMEF fez então uma joint venture com aquela empresa de software de comunicações, na altura inglesa, mas que desde há um ano pertence ao universo da francesa Alstom. Surgiu assim a Nomad Tech.

O papel importante dos dois engenheiros portugueses levou a que, à data, os parceiros ingleses propusessem uma repartição de capital em que a Nomad Digital detém 51%, a EMEF 35% e Costa Franco e Nuno Freitas 7% cada um.

“Os 49% portugueses têm força porque possuímos uma grande autonomia de decisão, inclusive na aprovação do orçamento e há cláusulas que, por exemplo, impedem qualquer deslocalização da nossa empresa”, diz Nuno Freitas.

A joint venture facilitou a internacionalização da jovem empresa. Trinta por cento da sua facturação (2,4 milhões em 2017 e três milhões esperados para este ano) são para a própria EMEF, bem como para a Fertagus e metros de Lisboa e Porto. O sócio Nomad Digital/Alstom representa outros 30% do volume de negócios e a poderosa DB (Deutsche Bahn) outro tanto da facturação. Os 10% restantes são vendas directas aos caminhos de ferro da Noruega, Suíça, Finlândia e Alemanha. Mas através da Nomad Digital a empresa portuguesa chega também à Austrália, Estados Unidos (a Amtrak, na Califórnia, também é cliente) e competem até com os próprios japoneses através da Hitachi na Inglaterra.

Uma das chaves do sucesso é o profundo conhecimento que a Nomad Tech tem do funcionamento da ferrovia, visto que metade do pessoal provém da CP e da EMEF. A outra metade veio quase toda directamente das faculdades de engenharia.

“Conhecemos bem a operação ferroviária e sabemos onde estão as dores na manutenção – a segurança, a fiabilidade, a disponibilidade e os custos. Por isso sabemos também encontrar as soluções”, diz Nuno Freitas.

A empresa faz consultoria de gestão da manutenção e tem software embarcado nos comboios que está ligado às oficinas, monitorizando assim o funcionamento de todos os sistemas a bordo. Por exemplo, um comboio pendular possui mais de 250 microprocessadores e tem mais quilómetros de cablagem do que um Airbus.

Antecipar as avarias destas composições pode significar poupanças enormes pois evitam-se os prejuízos decorrentes de comboios atrasados ou suprimidos.
Eficiência energética

A par deste negócio, a empresa desenvolveu um software que faz a monitorização dos dados de consumo de energia e de práticas de condução. Uma experiência que teve início nos suburbanos do Porto e que pode agora ser alargada a toda a frota da CP pois descobriu-se que é possível poupar 10% da energia através de uma condução mais eficiente.

“A reacção dos maquinistas foi espectacular e eles até nos ajudaram a desenvolver um produto – o Ecodriving – que é incorporado num tablet onde eles lêem a curva óptima de consumo de energia à qual procuram ajustar a condução”, explica Costa Franco.

Apesar de terem negócios e parceiros nos países tecnologicamente mais avançados, os dois responsáveis da Nomad Tech entendem que o próximo passo da estratégia da empresa passa por Portugal.

“Há falta de quadros técnicos ferroviários. A Fernave [empresa do grupo CP que chegou a ser detida pelo Metro de Lisboa e pela Carris] produziu pessoal muito qualificado, mas é uma sombra do que era. Gostaríamos de montar uma escola técnica em Portugal, aproveitando a proximidade com a Faculdade de Engenharia e a nossa excelente relação com a EMEF”, diz Costa Franco.

Esta falta de pessoal – de que a EMEF é um excelente exemplo pela negativa – não ocorre só em Portugal. O administrador diz que a DB está a recrutar reformados para não perder know how ferroviário, coisa que já está a acontecer em Portugal.

“Se isso resultar, com pessoal qualificado, não tenho dúvidas que conseguiremos trazer mais negócios para Portugal”, diz.
Produto inovador convence alemães

“Imagine uma pessoa com um coração bom, mas que tem um problema grave numa válvula. Em vez de se fazer um transplante do órgão, o ideal era poder intervir na válvula. Foi isso que fizemos com o conversor de tracção dos motores de comboios”. Nuno Freitas serve-se desta analogia para explicar como é que conceberam um produto que está a fazer furor na Alemanha e tem um grande potencial de exportação.

Tudo começou na linha de Sintra, nos anos da crise. Uma das componentes do conversor de tracção (um equipamento que controla as características da energia eléctrica que os motores recebem) das composições daquela linha foi descontinuada. Com os cortes, perante a impossibilidade de comprar um conversor novo (orçado em meio milhão de euros) para cada composição, a solução imediata foi canibalizar os comboios, retirando peças de uns para outros.

Mas a necessidade aguça o engenho e os técnicos da EMEF conceberam um módulo que pode ser implementado no conversor de tracção. “É resolver o problema da válvula sem mudar o coração”, explica Nuno Freitas.

A criação da Nomad Tech criou a flexibilidade necessária para internacionalizar este produto que encontrou na DB um cliente interessante. Hoje algumas locomotivas alemãs funcionam em período experimental com este produto, cujo software e hardware são inteiramente portugueses. Se tudo correr bem, o potencial de mercado chega às 370 locomotivas.

“Estamos na Liga dos Campeões da electrónica de potência”, diz Costa Franco, sublinhando que o produto foi homologado e certificado e resistiu a todos os testes sem quaisquer problemas.

Além de evitar a compra de um novo conversor de tracção, esta solução permite ainda poupanças de energia de 12,4% no funcionamento de uma locomotiva. (Texto em português/Portugal) Fonte: Público PT / Carlos Cipriano / Foto: CP